Carriles bici: La ola de la movilidad sostenible quiere mantenerse tras el coronavirus | Sociedad


La Plaza del Ayuntamiento de Valencia, peatonal únicamente con macetas y pintura.
La Plaza del Ayuntamiento de Valencia, peatonal únicamente con macetas y pintura.Polo Michelangelo

Cuando el confinamiento del coronavirus vaciado de coches en las calles de ciudades de todo el mundo, algunos alcaldes apuestan para la construcción de ciclovías temporales y ampliaciones de aceras promover la distancia entre las personas y evitar que los coches vuelvan. Esta ola sustentable comenzó en algunas ciudades – México, Berlín, Bogotá – y se ha replicado en muchas otras. “Ciudades que han tenido un historial de compromiso con la movilidad sostenible y tenían ideas claras que aprovecharon para acelerar los proyectos que ya tenían en mente, mientras que otros hicieron cambios de mala gana al ver esos ejemplos “, dice David Lois, investigador de la Centro de investigación de transporte de la Politécnica de Madrid. Con la moderación de la escalada, algunos municipios ya han anunciado que estos cambios serán definitivos, dando esperanzas de que también se extienda esta segunda ola, la de un ambicioso cambio de movilidad.

Uno de los ejemplos más interesantes es el de Bogotá, que lleva décadas apostando por las bicicletas y cuenta ya con 550 kilómetros de ciclovías para sus 7,5 millones de habitantes (Madrid, con 3,5 millones, tiene 47, más otros 86 kilómetros de carriles bici estrechos). El 25 de marzo, en plena cuarentena, la comisionada, Claudia López, activó otros 80 kilómetros de ciclovías paralelas a las rutas de Transmilenio, el sistema de buses con carriles exclusivos. La alcaldía ya ha anunciado planes para hacer permanentes esos carriles, con lo que la ciudad completará 630 kilómetros de corredores para ciclistas.

Este es también el caso de Milán, que ha puesto en marcha un plan de movilidad para evitar aglomeraciones en el transporte público. Una de las intervenciones consiste en ampliar las aceras y construir una nueva red de ciclovías de 35 kilómetros, que se inició en mayo. Se llevará a cabo a bajo costo, utilizando parte del camino de entrada, y se mantendrá al final de la emergencia. Mientras tanto, Berlín ha instalado 15 kilómetros de ciclovías temporales. Algunas se han ampliado con pintura amarilla y faros móviles, lo que deja más espacio para los ciclistas, mientras que ahora se están pintando otros siete kilómetros. El objetivo es que luego sean permanentes, según un vocero municipal. Para fin de año, planean construir nuevas rutas entre 30 y 50 kilómetros.

En España, Valencia lleva cinco años quitando espacio a los coches para construir carriles bici. Con el encierro, el Consistorio ha optado por dar espacio al peatón a través de un urbanismo táctico: con solo pintura y unas macetas ha peatonalizado la céntrica Plaza del Ayuntamiento. La actuación, esto ha levantado algunas críticas desde tu diseño, Se había anticipado antes, pero la pandemia lo impulsó. “Es nuestra reforma más ambiciosa, incluye esta plaza y varias calles en su entorno, representa 12.000 metros cuadrados para peatones y seguro que seguirá siéndolo, aunque hagamos la obra más tarde”, dice un portavoz de la ciudad. Además, en las próximas semanas se utilizará el mismo método para peatonalizar dos plazas, San Agustín y Pintor Segrelles, también con vocación de continuidad.

En las pequeñas localidades españolas también hay iniciativas interesantes. “La calle Heraclio Sánchez de La Laguna (Tenerife) ha sido peatonalizada y permanecerá de forma permanente, con obras que se realizarán posteriormente, mientras que las calles Constitución y Gran Vía de Aracena (Huelva) también experimentarán el mismo proceso”, explica Samir Awad. Catedrático de Ingeniería de Transportes de la Universidad Europea de Madrid. Durante este período habrá diferentes hábitos de movilidad, en cierta medida basados ​​en que se realizará más teletrabajo y muchas actividades cerca de los hogares, y esto significa que habrá viajes más cortos, que pueden hacer a pie o en bicicleta ”, añade.

Valladolid ha puesto en marcha 25 kilómetros de ciclovías y 12.000 metros cuadrados de espacio peatonal que se crean con urgencia pero con vocación de permanencia. “Creímos que era una oportunidad, porque los planes de peatonalización del centro fueron diseñados para la legislatura paso a paso y en este momento se presentaron y sin el rechazo de comerciantes y otros colectivos”, dicen desde el Ayuntamiento. Y Vigo acaba de anunciar que mantendrá la peatonalización provisional en muchas de sus calles.

“Las ciudades que teníamos no eran saludables y tenemos que repensarlas. Ahora el tráfico está regresando, los niveles de contaminación y ruido están aumentando nuevamente y los atascos volverán. Si no hacemos algo, volveremos a escenarios como los anteriores ”, resume Marta Serrano, consultora de movilidad y fundadora de Mujeres en Movimiento, que agrupa a mujeres líderes en el transporte. “Podemos experimentar un repunte del tráfico después del verano debido al miedo de la gente a usar el transporte público, que ha sido demonizado a pesar de que no hay estudios que sugieran que se produzcan infecciones masivas en el metro o el autobús. Por tanto, es hora de promover la movilidad activa, la marcha y la bicicleta. En la Comunidad de Madrid, por ejemplo, la media de viajes es de seis kilómetros, una distancia aceptable en bicicleta. Pero para ello necesitamos infraestructura para bicicletas en todas las carreteras principales ”, añade. En efecto, una encuesta a 7.500 personas en 21 ciudades europeas y publicado el pasado martes muestra que el 64% de los ciudadanos no quiere volver a los niveles de contaminación antes del parto, porcentaje que en España se eleva al 74%.

No todas las ciudades tienen espacio para peatones y ciclistas. Madrid, por ejemplo, no creó ni un solo carril bici provisional durante este período –también borrado hace unos meses-. La ciudad peatonal 35 calles los fines de semana y festivos —En una actuación más centrada en el ocio y el deporte que en la movilidad— pero ni siquiera se permite pedalear a los ciclistas (solo menores). El Consistorio asegura que “investigará” si algunas de estas actuaciones se mantienen en una fecha posterior, pero ya ha dejado claro que otras -como tramos del Paseo del Prado o La Castellana- volverán a recibir tráfico. Barcelona, ​​en cambio, ha construido 21 kilómetros de ciclovías provisionales y también ha ampliado algunas aceras. La gran mayoría de estas ciclovías se mantendrán de forma permanente, explican desde la capital catalana, y también muchas de las ampliaciones de aceras, mientras que se investigarán otros casos.

Periodo de reflexión

La mayoría de ciudades se encuentran en un período de reflexión. Francia quiere, en palabras de su ministra de Transición Ecológica, Elisabeth Borne, convertirse en “una nación de bicicletas” y el gobierno ha impulsado la creación de ciclovías temporales, hasta mil kilómetros en todo el país. París, por ejemplo, dibujó varios recorridos de superficie siguiendo las principales líneas de metro y dedicado exclusivamente a las bicicletas. La pregunta es si permanecerán una vez que termine la epidemia. La idea es que sí, y el Estado está dispuesto a “acompañar” a las autoridades locales que decidan dar el paso, pero la decisión final dependerá del resultado de las elecciones municipales, que se realizarán el 28 de junio: la alcaldesa Anne Hidalgo seguro que está dispuesto, pero la candidata de la derecha, Rachida Dati, no se ha expresado a favor.

En el mismo punto está México, que creó un carril bici emergente de 12 kilómetros de largo en la Avenida Insurgentes, la vía más larga de la capital mexicana, además de otros 42 kilómetros de ciclovías. Las autoridades aún tienen que analizar si estas infraestructuras permanecen después de la pandemia en función de su uso; en cualquier caso, tienen un plan para construir otros 600 kilómetros de aquí al 2024. Nueva York, por su parte, ha cerrado temporalmente 40 millas de carreteras para el uso de ciclistas y peatones. Aunque la idea es que son necesarios durante la pandemia, el Comité de Transporte Público de Nueva York dijo que están “reconsiderando las calles para peatones y ciclistas” y que dejar algunas carreteras abiertas es una opción.

Otras ciudades están avanzando con sus planes. El Ayuntamiento de Londres ha prohibido el acceso de vehículos motorizados en muchas de las calles más congestionadas del centro de la ciudad para facilitar el movimiento de peatones y bicicletas durante el período de escalada. Se han mejorado rutas como las que conectan Old Street con Bank, o Cannon Street y Holborn con Bank, para crear más espacio para los ciclistas. El alcalde, Sadiq Khan, no reveló si esos tramos permanecerán, pero anunció el futuro proyecto permanente de nuevas ciclovías. En Lisboa no han construido infraestructura temporal, pero tienen un plan para habilitar 95 kilómetros de ciclovías (que se sumarán a los 105 existentes) para marzo del próximo año, además de estacionamiento para bicicletas.

La economía también está en juego en esta nueva ola. “Las ciudades adquirirán una posición competitiva si se orientan hacia un desarrollo económico equilibrado con la sostenibilidad. Aquellos que no lo hagan estarán peor. Es hora de hacer cambios muy ambiciosos ”, dice David Lois, también profesor de la UNED. Marta Serrano está de acuerdo: “Las ciudades con menos contaminación y una población más activa atraerán a más empresas. Las ciudades que no se comprometan seriamente con la movilidad sostenible tendrán una peor imagen. De hecho, Barcelona ya tiene una imagen mucho mejor de Madrid en términos de movilidad ”.

Con información de Ana Carbajosa, Rafa de Miguel, Santiago Torrado, Daniel Verdú, Antonia Laborde, Javier Martín del Barrio, Silvia Ayuso Y Jon Martin Cullell.

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